L’annonce faite par Renault mérite que l’on s’y arrête. Le groupe prévoit d’investir plus de 10 milliards d’euros en France au cours des cinq prochaines années, après avoir déjà engagé environ 13 milliards depuis 2021 pour transformer son outil industriel. Dans le même temps, la production française devrait atteindre au moins 625 000 véhicules en 2026, contre environ 500 000 en 2025.
Dans une France qui a trop souvent accepté la désindustrialisation comme une fatalité, voir un constructeur automobile choisir à nouveau ses usines françaises, ses ingénieurs et ses fournisseurs constitue d’abord un enjeu économique majeur.
Renault représente aujourd’hui près de 39 000 emplois directs répartis sur 17 sites industriels et techniques en France, auxquels le groupe estime qu’il faut ajouter environ 35 000 emplois indirects chez ses fournisseurs, partenaires et sous-traitants. Plus d’un million de véhicules électriques ont par ailleurs déjà été conçus et produits en France mais l’intérêt de cette stratégie dépasse largement le seul nombre de voitures sortant des chaînes de montage.
Produire en France, mais aussi rechercher et développer en France
La souveraineté industrielle ne consiste pas simplement à assembler chez nous des technologies développées et fabriquées ailleurs. Sur ce point, Renault conserve une activité de recherche importante sur notre territoire. 60 % de sa R&D est localisée en France et le groupe a déposé 746 brevets en 2025, ce qui l'a placé au troisième rang du classement de l'INPI.
À Lardy, dans l'Essonne, Renault dispose désormais d'un laboratoire consacré aux cellules de batteries. Sur 3 000 m², avec plus de 120 équipements, ses équipes peuvent prototyper des cellules, travailler sur leur chimie et évaluer leur durabilité, leur recharge rapide ou leur comportement. L'objectif affiché est précisément d'anticiper les prochaines ruptures technologiques plutôt que de dépendre systématiquement de solutions conçues ailleurs.
Renault travaille déjà avec plusieurs chimies. Aux batteries NMC s'ajoutent désormais les batteries LFP, moins coûteuses et particulièrement adaptées, selon le groupe lui-même, aux petites et moyennes voitures. Les batteries sont assemblées à Douai et Renault développe parallèlement une chaîne de valeur européenne avec notamment AESC, LG Energy Solution, CATL et Verkor, dont la gigafactory se trouve à Dunkerque.
Cette recherche sur les batteries est essentielle. Demain, les progrès dans leur chimie, leur coût, leur durée de vie ou l'utilisation de matières premières plus abondantes pourront déterminer une part importante de notre indépendance industrielle.
Un moteur électrique français qui se passe déjà de terres rares
Il faut également regarder ce que Renault réalise sur les moteurs. Depuis la Zoé, le constructeur français a fait un choix technologique différent de celui de nombreux concurrents, celui du moteur synchrone à rotor bobiné, qui permet de se passer des aimants permanents utilisant des terres rares. Ce n'est pas anecdotique. Renault estime qu'environ 90 % des voitures électriques du marché utilisent encore des moteurs à aimants permanents. Le groupe développe aujourd'hui à Cléon sa troisième génération de moteur électrique à rotor bobiné, toujours sans terres rares, destinée notamment à être produite à partir de 2027.
C'est exactement ce que doit rechercher une stratégie industrielle : conserver en France non seulement l'assemblage, mais également les compétences, les brevets, les moteurs, l'électronique, la recherche sur les batteries et autant que possible les chaînes de fournisseurs.
Électrifier ne signifie pas supprimer brutalement toutes les autres motorisations
Il faut cependant éviter un contresens. Développer fortement la voiture électrique ne signifie pas que toutes les autres motorisations doivent disparaître du jour au lendemain.
Renault lui-même adopte désormais une stratégie beaucoup plus diversifiée. Pour 2030, le constructeur prévoit en Europe 50 % de ventes entièrement électriques et 50 % de véhicules full hybrid pour la marque Renault. Il indique également vouloir poursuivre ses motorisations hybrides E-Tech au-delà de 2030.
C'est une donnée importante.
Les besoins d'une petite voiture utilisée quotidiennement sur quelques dizaines de kilomètres ne sont pas ceux d'un véhicule familial parcourant régulièrement de longues distances, d'un artisan, d'un véhicule utilitaire ou de certaines zones rurales. L'électrique présente donc un intérêt particulier pour les petits et moyens véhicules, surtout lorsque l'autonomie demandée reste raisonnable. C'est également dans ces catégories que des batteries moins coûteuses, moins lourdes et utilisant des chimies différentes peuvent progressivement prendre toute leur place.
Pour d'autres usages, l'hybride, le thermique fortement optimisé ou demain d'autres carburants et solutions énergétiques peuvent conserver une fonction. La stratégie industrielle de Renault elle-même repose aujourd'hui sur cette coexistence technologique plutôt que sur une motorisation unique.
L'automobile est aussi une question de souveraineté énergétique
Enfin, il existe un enjeu qui dépasse Renault.
La France ne produit pratiquement pas le pétrole qu'elle consomme. Une part importante de notre mobilité dépend donc directement d'hydrocarbures importés et des fluctuations économiques ou géopolitiques qui les accompagnent, disposer d'un parc automobile davantage diversifié constitue dès lors également une question de résilience.
Le développement de véhicules électriques produits en France, alimentés par une électricité elle-même largement produite sur notre territoire, peut permettre de diminuer progressivement cette dépendance au pétrole.
Voilà pourquoi l'annonce de Renault est importante.
L'enjeu n'est pas d'opposer artificiellement le moteur thermique au moteur électrique. Il est de retrouver une industrie automobile française capable de maîtriser plusieurs technologies, de fabriquer sur notre territoire, de maintenir des dizaines de milliers d'emplois, de développer ses propres moteurs et ses propres recherches sur les batteries et de réduire progressivement nos dépendances stratégiques.
L'électrique ne doit pas devenir une nouvelle dépendance après celle du pétrole.
Tout l'enjeu est précisément de faire en sorte qu'il devienne, au contraire, l'un des outils de notre réindustrialisation et de notre souveraineté énergétique et technologique.